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作者 |Hiu 来源 |互联网品牌官

传奇明星终有退场的那一天。 有着43年历史的丰田旗舰车型凯美瑞，最近宣布将退出日本市场。 平时留意车市的车友，相信都会有这样的感觉：啊~这么一款神车，不在本土大本营卖啦？ 很现实的原因，因为 销量惨不忍睹，去年在日本仅售出了6000辆。值得一说的是，凯美瑞去年在中国的销量超25万辆，再次登顶国内B级车销冠。 不得力的孩子，被老家抛弃了，却在中国封神了。

“出逃”家门的全球车

凯美瑞在日停售，仔细一想其实并不出奇。 首先，凯美瑞的设计理念是全球车，最初为北美市场而生的。 再来，日本人向来更喜欢小巧精致的车型，像丰田Yaris这样的A0级车，或本田N-Box等K-Car产品，或雅力士跨界、卡罗拉跨界、RAV4等中小型SUV，而凯美瑞这种中型轿车，属于“大车”，不符合日本市场的实际需求。 既没有销量，同时又占着生产线，索性“自我优化”，这也是车企对业务的正常合理调整。不只是凯美瑞，丰田C-HR也将在日本停产销售。 ▲图源：丰田官网 同样的下场，意义完全不同，丰田C-HR是由于产品力不足，被自家兄弟“卷死”的。 论小巧，C-HR不及雅力士跨界；论空间，又比不上RAV4。优胜劣汰下，趁早退场便是最大的体面。 每个市场都有各自的独特性，在日本畅销的车型，未必就能受到其他地区的追捧。 如在日本十分畅销的雅力士，在我国的销量就一般。 在我们看来不愁卖的凯美瑞，在日本却卖不动，也是出于相同的道理。 类似的情况还有很多。 像国内销量火爆的帕萨特，大众也宣布在北美及欧洲市场停产了，只保留当地更受欢迎的旅行版车型。 早在2019年，通用就因轿车在北美市场遇冷，在美国和加拿大市场停售了别克君威车型。 ▲图源：别克官网 过去的热销车型，接二连三地放出停产消息，有人解读“某个传统车企要完了”，或者“燃油车要完了”。 不可否认，在电气化的时代浪潮下，传统车企确实遭受了当头一棒，甚至可以夸张地说是致命一击。 这时候还啃老本的话，肯定是“嫌命长”。 对于这些传统车企来说，现在早已不是随便发布一辆全球车都不愁卖的年代了。市场格局发生天翻地覆的变化，尤其是中国的汽车市场。 不及时根据市场反馈，创新迭代，调整产品矩阵，到时候就不是企业内部“优化”了，而是被其他车企给“优化”了。 被动就会挨打，在汽车市场“敌不动我不动”的策略最是无用。 唯有先发制人，主动调整产品市场策略，才是上上策。

B级车中的扛把子

根据丰田汽车集团公布的数据，凯美瑞在日本本土累计卖出130万辆，在全球超过100个国家或地区，累计销量已经突破2300万辆。 而在去年，凯美瑞全球销量达66.79万辆，不仅位列世界最畅销车型第五名，更是 全球B级轿车中的“销量王”。在日本市场售出6000辆，仅占全球销量的1%。 这么看来，即使在日停售，也不会撼动凯美瑞在B级车市场扛把子的地位。

▲图源：丰田官博

凯美瑞堪称中美汽车消费市场的常青树，去年这两大市场为其贡献了超八成的销量。 这款霸榜全球两大车市场的“神车”，究竟是怎样一个特殊的存在？ 话说，在上个世纪90年代，刚进入中国市场的凯美瑞，那会儿的名字叫佳美，或许老司机会有印象。 漂洋过海而来的佳美轿车，凭借着大气、舒适、豪华的形象，最关键的是纯进口的身份牌，成为了 国内最早的高级车的代名词。既有面子又有里子，佳美在中国市场备受消费者追捧。这还不够，在2006年，第六代凯美瑞开启了国产之路。 彼时广汽丰田在广州包了一架波音777客机，机身喷绘“CAMRY凯美瑞”图案，命名为“凯美瑞”号，搭乘媒体前往北京宣传。 ▲图源：新华网 以“一飞冲天”的方式，宣告凯美瑞全国上市。 自此以后，凯美瑞的故事被更多的中国消费者所熟知，中高级轿车市场诞生了一款王者车型。 既是销量王者，又是“黑红王者”。关于凯美瑞的嘲讽未曾断过： “加速绵软无力，价格坚挺无比”。 “买凯美瑞就是智商税，这个价格买标志508L、大众迈腾、别克君越不香吗？” 正所谓，线上“喷成狗”，线下“买断手”。 吐槽之声滔滔不绝，为什么销量还是居高不下？ 一个是品牌认知度广，另一个是圈内口碑的稳定性。对于多数家庭来说，它就是一辆能满足最基本需求的合格的家用车。 同级别的中级车哪个还没有点硬伤，若是产品力和口碑真的如此差劲，消费者也不会盲目随大流，凯美瑞也不会热销那么多年。 所以，凯美瑞还是有自身抗打之处的，譬如省油、维修保养成本低、保值率高等等。 关键还省心、安心，40多年塑造的口碑都是实打实的。

凯美瑞的明天

还能反复被爱上？

打造一款热销的产品很难，打造一款持续热销的产品更难。 面对实力竞品来势汹汹以及SUV的分庭抗礼，面对消费者不断升级的需求，产品的更新换代必不可少。 对内要有技术作支撑，对外要有洞悉市场的触觉。在升级迭代中，力求切中用户的痛点和爽点，为其提供更优的选择。 道理就是这么个道理。该退场的还是得退场。 在激烈的竞争中， 不少曾经备受欢迎的经典车型，都难逃停产的命运。曾和捷达富康并称为老三样的桑塔纳经典款，被誉为越野界沙漠车神的丰田陆地巡航舰，象征国外汽车文化的雪佛兰Camaro，体现奥迪独特技术和创新精神的奥迪R8…

▲图源：小强汽车试验站

市场归根是现实的，市场竞争归根是残酷的。 有人赢在了起跑线，有人中途退赛，有人在冲刺后发现比赛没有终点。 大浪淘沙，卷不死的唯有继续卷，直到被市场抛弃的那一刻。 网络上流传着一句话： 人们总会反反复复爱上凯美瑞。它似乎在进化中，总能不断满足消费者的期盼。 比如，在2017年底上市的第八代凯美瑞，同时推出了运动版与行政版两种不同的外观设计，以及再之后推出的双擎版本、骑士版本。 ▲图源：丰田官网 从销量上，它也始终保持“常胜”的势头。 自第八代凯美瑞上市以来，就卖出了100万辆，速度相当于每3分钟就有一个中国人喜提凯美瑞。 为了应对即将于今年7月1日实行的“国六B”排放标准，以及用户对智能用车体验的更高追求，凯美瑞在3月份上新了2023款车型。 新车升级了多项智能配置，如智能电混双擎、T-Pilot智能驾驶辅助，以及包括远程寻车、远程故障诊断等在内的多项车联网服务等。 可以看出凯美瑞，准确来说是广汽丰田，正在加快车型向智能化技术的迭代。 有专业人士认为，第九代凯美瑞已经在国外上市，而国内的改款说着升级，实则减配，有消费情怀的意味。 也不乏一些犀利的评判： “凯美瑞不会瞬间倒下，但会慢慢变得平庸，在大家都在重视B级车时， 求稳心态的丰田会让凯美瑞如同温水煮青蛙，慢慢死去，如果丰田还不主动求变，这个情况大概会在三到五年内发生。”

▲图源：丰田官博

作为全球销量最高的车企，在外界看来，丰田确实有点故步自封。 电动化转型步伐缓慢，年轻化品牌构建略显保守。这份过分稳重，让“最好”和“最差”全让丰田给占了。 凯美瑞在国内的表现大概率不会像日本市场那么惨烈，但留给凯美瑞的好日子确实不多了，丰田的这个铁饭碗还能捧多长时间，在几年内自有分晓。 想必丰田自然不愿“被人反复爱上”的凯美瑞，成为时代的眼泪。 *编排 |又耳 审核 |三木