来源:南风窗
2020年,小鹏P7发布。
流畅俊俏的外形,吸粉无数,小鹏凭借它的热卖,成功登顶2021年国内新势力纯电车型累计销量榜。
【资料图】
彼时,小鹏是“蔚小理”中最被看好的那一个。
2023年3月,小鹏P7i发布。
众多车企陷入“价格战”之时,许多人预测小鹏也会降价求生,但没有想到,小鹏的新故事出现了反转。
小鹏新车的起售价涨了2万一事,人们纷纷感到不解。
此时,销量和毛利率均垫底的小鹏,变成了“蔚小理”中最最令人困惑的一个。
小鹏P7i
短短三年,外界对小鹏充斥了此起彼伏的质疑声,比如“至暗时刻”“活不过2023”“小鹏迫降”。
但这一定是故事的走向吗?
并不见得。
小鹏的自救从去年已经开始展开。
组织架构调整,“铁娘子”王凤英入驻、何小鹏回归,成本消减计划,品牌营销渠道调整……
虽然穿越寒冬仍需时日,但可以看到,这些调整的效果已初步反映在第一季度的销量提升上。
从各种意义而言,2023年对于车企都不会太好过。但不管是野蛮生长,还是存量博弈, “变则兴,不变则衰”的道理总是灵验的。
还在折腾的小鹏,仍留在牌桌上。
头炮没响
随着小鹏在3月17日发布2022年财报,“蔚小理”均交出了自己的成绩单。
从销量上来看,都是增长的,三家都卖出了更多的车,营收也增加了。蔚来、理想和小鹏的营收分别为492.7 亿元、 452.9 亿元、268 亿元。
据小鹏汽车2022年报数据显示:小鹏汽车2022年营收为268亿元
从实际获得来看,三家却都亏得更多了。蔚来亏掉了144亿,小鹏亏了91亿,卖的最好的理想也亏了20亿。
但如果说到车企最看重的毛利率,理想的车辆销售毛利率为19.1%,尚且接近20%的“健康线”;蔚来大幅退步,从去年的20.1%下降到了13.7%;小鹏呢,则跌到了10字头之下,毛利率仅有9.4%。
冰冷的数字不会说话,却胜似有声。营收、销量、毛利,无论从哪个角度看,2022年的小鹏都不理想。
以至于年报公布后,何小鹏用了一场长达90分钟的电话会向外界传达信心与规划。
“回顾2022年,我们的业绩承受了压力。但是换个角度,幸运的是,这些压力也帮助我们更早地看到公司里边所面临的问题。”
何小鹏一边正视公司的问题,一边仍信心满满。
“战略性调整在第一季度已经体现出明显的效果,这让我对小鹏汽车在接下来几个季度继续稳固放大,并取得更大突破充满信心。”
回看去年小鹏各月的销量,会发现,8月之前都没有明显问题,甚至个别月份的销量还可圈可点,超过了15000辆。销量明显拉跨的9—12月,反而是传统意义上“金九银十”的黄金销售期。
出了什么问题?
2022年9月,小鹏推出旗舰SUV车型G9。上市之初,何小鹏对这款车予以众望,称之为“50万元以内最好的SUV”。但紧接着,其混乱的SKU(配置种类)就招致了质疑。
网友们纷纷吐槽,“打着智能驾驶第一梯队旗号的小鹏,入门款却连L2都不肯给”“买个车而已,还要做算术题吗?”“没有保时捷的命,却得了保时捷的病”。
小鹏旗舰SUV车型G9
无奈,价格配置表刚公布两天的G9,马上就被回炉重造,重新发布了一个精简版。相比原版,还有着一定程度的降价增配。
虽然从正面来说,这反映了小鹏重视用户;但从另一角度看,刚发布就改配置、降价格,也让潜在消费者觉得有些儿戏——“既然2天就能降价,为何不一开始就拿出个实诚价呢?”
不少交了定金的用户,因为这波操作退了车。一改“性价比”标签,迈向30—50万价格区间的小鹏,也始终没有获得更多消费者的青睐。2022年12月,小鹏G9销量为4020辆,而它的对标车型理想L8卖了10189辆。
刮骨疗毒
G9的“SKU门”事件,反映了小鹏的沉疴。
由于不同派系的存在,小鹏的研发团队、市场团队、销售团队未能保持协同。做车的只管做车,做市场的只管做市场,销售的只管销售,以至于对车企最为重要的配置和定价上,小鹏犯下了如此不专业的错误。
同样的问题还存在于产品的推陈出新中。产品的定位忽上忽下,从P3到P7是上,从P7到P5是下,从P5又到G9又再次朝上,用户的认知变得混乱。
明明P7是中流砥柱,但近三年却并未改款,一直忙碌于新品研发。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏
好在吃了大亏的小鹏,在G9折戟后,火速开始了一场刮骨疗毒。
何小鹏先划分成立了战略、产品、技术、销售、OTA(远程升级)五大委员会,以及E、F、H三个整车平台。
在新架构下,何小鹏亲自担任战略、产品、技术两大委员会主任,另三大平台的负责人直接向何小鹏汇报。
长期将精力投入在短时间内难以商业化的飞行汽车上的何小鹏,终于回归正轨,重新回归新能源汽车主业上了。
然后,他请到了长城汽车原总经理王凤英,出任小鹏汽车总裁。
有着“铁娘子”之称的王凤英,是汽车界的风云人物。深耕汽车行业30年,多次入选《福布斯》杰出商业女性,《财富》杂志亚太最具影响力的25位商界女性。长城皮卡与SUV的辉煌,都与王凤英有着直接关系。
长城汽车原总经理、现小鹏汽车总裁:王凤英
这位善于战略规划和营销的女强人,势必将对小鹏较为薄弱的产品规划、品牌认知以及销售渠道产生重要影响。
一家新势力车企,能够获得传统车企人的know-how(技术诀窍),夯实生产管理、流程体系、渠道铺设的基础,便可能补足水桶中的短板,提升企业的整体效能。
最后,何小鹏下了成本管控的决心。
一般而言,零部件的复用率越高,汽车的整车成本越低,同时平台化生产可以缩短新车研发周期和节约成本。特斯拉的毛利率之高,正来源于此。
而小鹏成本久高不下的原因就在于零部件的复用率低,平台化推进的又很慢。
何小鹏表示,到明年小鹏要实现自动驾驶的BOM(物料清单)成本下降超50%,整车动力和硬件系统成本降幅达到25%。
面对分析师提问将如何达到这一成本降幅时,他解释将通过平台模块化的方式去体系化造车,同时将技术研发从性能、功能向降低成本倾斜。
产品是核心竞争力
改革通常是漫长的,过程伴随阵痛,很难一蹴而就。
小鹏能否走出困境,还有待时间去验证。
而P7i的上市,算是小鹏阶段性的改革成果展示,它的营销传播正是由新上任的王凤英主导。
P7i这次的SKU简单明了,四个配置Pro、Max、Max性能版、鹏翼性能版,由低到高,对苹果深入人心的词汇实施了“拿来主义”。入门配置也足够高,配备了有702公里的超长续航和大功率超快充,看起来诚意满满。
小鹏p7i的官方宣传图
但P7i遭遇了另一个问题——定价争议。
时过境迁,2023年的汽车行业变得无比卷,“降价”成了关键词。以特斯拉、比亚迪打头,各方品牌纷纷跟进,燃油车们也拿出了血战到底的劲头,似乎不降价已经成了不正常的选择。
这时候,P7i的入门价非但没有降,还比之前的P7高出了2万元,这实在让很多人意外,尤其是那些对小鹏“加量不加价”报以期待的人们。
客观来说,P7i全面升级了三电系统和智能化配置,横向对比其他品牌的话,24.99万元价格并不算高。
但从观感上来说,改款比老款贵,还是让一部分人难以接受。在“集体降价”的大环境中,P7i的售价高出了部分消费者的预期,对新能源汽车配置不熟悉的用户没得到“捡便宜”的感觉,在营销与传播上恐怕免不了吃亏。
有车评人评价道,看样子小鹏还不急。
的确,没有降价求生的小鹏敢打出这样的价格,一方面恐怕是因为其充足的现金储备(截至2022年底,账上还有382.5亿元),即便每年和今年一样亏90亿,还有三年的宽容期。另一方面,也来自于小鹏对自身产品实力的信心。
小鹏对自身产品实力充满信心
一个有趣的现象是,专业媒体也好,自媒体也好,无论对小鹏怎样唱衰,但绝大多数都会承认小鹏在智能驾驶技术上第一梯队的实力,相当一部分人也会肯定小鹏G9和P7i的产品力。
评价严苛,以自费评车出圈,在行业里具有相当知名度的“38号”甚至还给过G9“2022年驾驶过质感最好的车”的评价。
P7i由于刚问世,多数测评尚未出炉。但从已试乘过的人的口碑来看,好评度也处于较高的水平。
扎实的产品构成了小鹏最坚实的一条护城河。营销不行,传播不行,价格不行,这些都能调整,但如果产品不行,这些就无从谈起。
或许何小鹏应该感谢自家的研发人员,是他们研发的过硬产品,让小鹏始终有“东山再起”的本钱。
毕竟,无人问津的雪铁龙,降了9万也能成为香饽饽。
何况是小鹏呢?
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